La storia
"Venerdì, 5 aprile 2002. A Torino-Caselle vola il primo esemplare di serie del caccia europeo Typhoon. L'aereo, un biposto denominato IPA2, strumentato per la valutazione in volo della configurazione di serie, è decollato alle 12,40 dalla pista dello stabilimento Alenia Aeronautica ai comandi di Maurizio Cheli, capo collaudatore dell'azienda per i velivoli da combattimento. Il volo è durato in tutto circa 25 minuti."
In questo scarno comunicato è sintetizzata una delle ultime tappe, tra le più significative, della lunghissima fase di sviluppo dello Eurofighter EF-2000 Typhoon, una sofisticata e potente macchina da combattimento dell'ultima generazione messa in cantiere dall'industria aerospaziale europea all'inizio degli anni Ottanta. Il Typhoon IPA2 è il primo dei 620 esemplari previsti dal programma di produzione, suddivisi tra i quattro partner che fanno parte del consorzio: Gran Bretagna 232 aerei (37 dei quali biposto), Germania 180 (33), Italia 121 (5) e Spagna 87 (15). Le consegne, iniziate nel 2002 con la variante biposto, avranno termine nel 2018, con una cadenza massima di 52 esemplari l’anno tra il 2005 e il 2013. Sono state esercitate anche 90 opzioni: 65 dalla Gran Bretagna, 16 dalla Spagna e 9 dall’Italia. Nell'Aeronautica Militare Italiana il primo reparto dotato dei nuovi multiruolo è il 4° Stormo basato a Grosseto. Seguono il 37° Stormo a Trapani e il 35° a Cameri.
La storia dell'Eurofighter è molto lunga e complessa, costellata di polemiche e rivalità, frenata soprattutto dagli enormi interessi economici e industriali in gioco. Vale la pena di ricordare le tappe più significative di questa lunghissima gestazione e la sequenza dei tanti progetti presentati.
Le origini del caccia europeo risalgono ai primi anni Settanta, con la richiesta dalla Royal Air Force britannica per un aereo da combattimento a decollo corto e atterraggio verticale con cui rimpiazzare i SEPECAT Jaguar e gli Hawker Siddeley Harrier nel ruolo di attacco al suolo. Le specifiche iniziali furono abbandonate nel 1972 dopo contatti con la Francia e la Germania e l’avvio di uno studio in cooperazione fra i tre paesi, denominato ECA (European Combat Aircraft) e destinato a realizzare un aereo che soddisfacesse le esigenze dei tre partner. Fin dall’inizio, però, l’impresa apparve praticamente impossibile: la Gran Bretagna voleva un multiruolo che rimpiazzasse a partire dal 1987 gli F-4 Phantom e gli Jaguar; la Francia, invece, cercava un velivolo da attacco leggero operativo dal 1991 e non un intercettore che potesse competere con i programmi della Dassault; la Germania, infine, aveva bisogno di una macchina da superiorità aerea con cui sostituire i Phantom della Luftwaffe e non aveva alcun interesse per un aereo tattico.
Nel 1979 la British Aerospace britannica e la MBB tedesca proposero ai rispettivi governi uno studio comune denominato ECF (European Combat Fighter), ma la proposta fu giudicata troppo onerosa. Fu allora nuovamente coinvolta la Francia e nel 1980 venne formato un consorzio fra i tre Paesi. Contemporaneamente, ognuno dei partner continuò a portare avanti la propria linea di ricerca. In particolare la Francia avviò il progetto ACX (Avion de Combat Expérimentale) che avrebbe dato vita al Dassault Rafale. Un anno dopo apparve evidente che anche questo programma era destinato a fallire, vista l'impossibilità di trovare un compromesso fra le diverse richieste.
Dopo l’insuccesso dello ECF, i tre partner del consorzio Panavia realizzatore del Tornado (Gran Bretagna, Germania e Italia), unirono le loro ricerche e avviarono un nuovo studio, denominato ACA (Agile Combat Aircraft). Nel frattempo, la British Aerospace decise di portare avanti, insieme con l'allora Aeritalia e la MBB, lo sviluppo di un prototipo, denominato EAP (Experimental Aircraft Programme). Il contratto di sviluppo fu firmato nel maggio 1983, la costruzione iniziò nella estate 1984 e il primo volo ebbe luogo il 18 agosto 1986. Lo EAP da molti punti di vista può essere considerato il vero antesignano del Typhoon, soprattutto per la configurazione generale e le caratteristiche strutturali, caratterizzate dall’impiego di grande quantità di materiali compositi.
Durante la fase di sviluppo dello EAP, Francia, Gran Bretagna, Germania, Italia e Spagna nuovamente tentarono di avviare un programma per un caccia comune. Alla fine del 1983 furono definite nuove proposte per un Future European Fighter Aircraft (F/EFA), ma ancora una volta le diverse richieste gettarono il progetto nel caos. Soprattutto la più recalcitrante era la Francia che, se formalmente chiedeva il controllo dell'intero progetto e una quota garantita del 50 per cento del lavoro, all'atto pratico voleva imporre il suo Rafale. Questa pretesa fu giudicata insostenibile dalla Gran Bretagna e dalla Germania e le incompatibilità furono risolte drasticamente il 2 agosto 1985, quando le tre nazioni del programma Panavia abbandonarono il progetto F/EFA e ne avviarono uno nuovo, denominato EFA. La Francia uscì definitivamente, la Spagna qualche tempo dopo rientrò tra i partner e, finalmente, nel giugno 1986 nacque il programma finale, che fu ufficializzato il 21 ottobre.
I quattro paesi costituirono due consorzi: Eurofighter per lo sviluppo della cellula e Eurojet per la realizzazione del motore. La collaborazione industriale di Eurofighter prevedeva originariamente l'impegno della British Aerospace britannica per la realizzazione dell'ala destra, della parte anteriore della fusoliera e delle alette canard (33%); della MBB e della Dornier tedesche per la parte centrale della fusoliera e i piani di coda (33%); della Aeritalia (poi Alenia) per l'ala sinistra e parte della fusoliera (21%) e della CASA spagnola per parte dell'ala destra e per la sezione posteriore della fusoliera (13%). Quanto ai propulsori, allo sviluppo e alla realizzazione furono chiamati la britannica Rolls-Royce, la tedesca Mtu, la Fiat Aviazione italiana e la ITP spagnola. Fu stabilito anche che le linee di montaggio finali e i centri di prove di volo fossero quattro, uno per ciascun paese. L’avvio del piano industriale, comunque, fu ritardato ancora dalle forti pressioni dell'industria nordamericana, intenzionata a far accettare materiali di sua produzione. Solo nel dicembre 1992 partì il programma definitivo, denominato Eurofighter 2000.
La fase di sviluppo dei 7 prototipi previsti proseguì abbastanza rapidamente. Il primo a volare fu l'esemplare tedesco DA1, il 27 marzo 1994. Dieci giorni dopo, il 6 aprile, seguì il prototipo inglese DA2, il 4 giugno 1995 ebbe il battesimo dell'aria quello italiano DA3, il primo dotato dei motori definitivi EJ 200. Gli altri sperimentali DA6 (il primo biposto), DA5 (il primo con il radar di serie ECR-90), DA7 e DA4 ebbero il battesimo dell'aria tra l'agosto 1996 e il marzo 1997.
Nel frattempo erano cambiate anche le esigenze dei quattro partner, con le conseguenti modifiche alle quote industriali del programma. Le nuove richieste furono così formalizzate: Gran Bretagna 232 aerei, Germania 180, Italia 121 e Spagna 87; la distribuzione dei carichi fu riparita con il 37,5% alla Gran Bretagna (British Aerospace), il 29% alla Germania (Deutsche Aerospace), il 19,5% all’Italia (Alenia) e il 14% alla Spagna (CASA). Il via alla fase di produzione fu dato nel dicembre 1997 dai ministri della Difesa dei quattro Paesi. L'intero programma impegna circa 120 mila addetti in Europa e 20 mila in Italia.
Il Typhoon è un bireattore monoposto, ottimizzato per il combattimento aria-aria, con ala a delta e configurazione "canard" (cioè con superfici di controllo anteriori). Ha prestazioni da Mach 2 in quota e comunque supersoniche ad ogni altitudine e autonomia particolarmente elevata. Quanto all'armamento, in fusoliera è installato un cannone a canne rotanti da 27 mm, mentre tredici punti di attacco esterni permettono il trasporto di un carico bellico massimo di 6.500 kg. In configurazione da superiorità vengono trasportati missili aria aria a guida radar o all'infrarosso; per l'attacco al suolo bombe convenzionali e a guida laser, missili aria-terra, antinave, antiradar, in pratica l'intero arsenale occidentale. Il motore EJ 200, è una turboventola a doppio albero con postbruciatore, della classe 9 tonnellate di spinta e con caratteristiche particolarmente avanzate. Tutto l'aereo è stato progettato in chiave di tecnologia spinta: dalle strutture in fibre di carbonio all'impiego di titanio, di litio e magnesio (i materiali avanzati costituiscono l'80 per cento della cellula); dalla gestione computerizzata dei sistemi di bordo e di armamento ai comandi attivi digitali, dalla cabina completamente elettronica all'avionica della nuova generazione. In particolare, il cockpit è considerato uno dei più avanzati al mondo.
